《imtoken招聘公关》坐公交两块,迟到扣两百

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坐公交两块,迟到扣两百

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乘搭公共交通的出行体验,不能因为车速被盲目“一刀切”而变得更糟糕。/图虫创意

大城市里的公交车,就只剩下一个“慢”字了吗?

南京人洪伟发现,自己平时出行坐的公交车越来越慢了。

“两年前搭公交车最高时速能开到(imToken钱包app)50公里,后来降到47,现在最快只能开到40左右。”洪伟向《新周刊》吐槽道。

“尤其是这个月第一天刚开始,公交车的时速变得和蜗牛一样,全程(imToken钱包app)甚至连40都没有,乘车体验非常糟糕。”

洪伟的吐槽并非个例。互联网上的一则短视频显示,一辆南京公交车行至一个十字路口时,周边并没有其他车辆;当公交车缓慢驶过路口后,一辆小车迅速将其超越。

另一则短视频画面则显示,一辆南京公交车在马路上行驶,接连被旁边的电动车、自行车超越,让留在车里的乘客无所适从。

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两则视频迅速在互联网上爆火。有本地媒体向南京公交集团求证,答复称此为8月1日开始实施的限速措施。

“南京公交集体降速后还没自行车快”的话题在舆论场上沸沸扬扬。许多南京人万万没想到,自己城市的公交车有朝一日居然冲上了热搜前十。

惊讶之余,很多南京人吐槽自己的出行效率被大大降低。有搭公交通勤的上班族到站下车后被迫“百米冲刺”,只为保住全勤奖。更有人在新闻下方的评论区里吐槽道:“走路都比坐车快,甚至想(imToken钱包app)帮忙推车。”

面对舆论质疑,南京公交集团8月3日通过其官方微博回应称,新的限速规定系结合公交车辆运行特点、针对路口交通事故易发情况而制定,目的是提升公交安全运营水平。

与此同时,南京公交就新规定在实际运行中存在偏差,给市民乘客造成的影响深表歉意,并称将在执行《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(imToken钱包app)的基础上,进一步优化举措。

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南京公交的致歉声明。/新浪微博@南京公交

一周后,有南京市民搭车时发现,车速比月初的时候“稍微快了一点”。然而与公交限速有关的讨论,并没有就此划上句号。8月9日,广东佛山顺德一公交公司出台新规限速每小时15公里,也引起了不少讨论。

《imtoken招聘公关》坐公交两块,迟到扣两百“公交车慢到连(imToken钱包app)电动车都跑不过了。”/微信视频号@广东公共DV现场

一座城市的公共交通系统,是满足人民群众基本出行的社会公益性事业,也是展示一个城市综合形象的最好表现。公共交通讲究安全天经地义,但当公交车比自行车还要慢,这难免会让人产生质疑:大城市里的公交车,就只剩下一个“慢”字了吗?

限速规定从何而来

按照南京公交集团的新规,路口直行车速控制在每小时20公里,左转弯限速每小时15公里,而右转弯需停车且车速控制在每小时10公里;新规还注明,如果司机超过4次违规,将直接解除劳动合同。

这一新规并非如今才有。据南京本地媒体报道,有关降速规定早在2020年就已公布实施,只不过有关规定并没有纳入驾驶员的日常考核当中。用洪伟的话来说,这次的限速规定“比以前还要狠”。

事实上不只南京,中国很多大城市都对公交车执行严格的限速规定。而制定限速标准的初衷,都与安全问题相挂钩。

毕竟在过去,很多城市的公交车开得格外“凶猛”。最著名的莫过于至今仍然大名鼎鼎的武汉521路公交,“所有521路的驾驶员都是F1赛车手”的网络段子成了不少人对武汉的第一印象。

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公交车车速飞快,小部分乘客觉得既野又狂,但绝大多数正常搭车的乘客可不一定这么想。有网友回忆起曾经在深圳搭310-315环线,刚上车还没坐稳,司机便一脚油门踩到底,直接硬生生地从座位上摔了下来。

但更让人感到心惊肉跳的不止于开得飞快的速度。在运营监管秩序尚不规范的年代,一些城市的公交车在马路上左穿右插、随意闯红灯,常常视心情急刹起步,让不少乘客谈之色变。为了拉到更多乘客,有的驾驶员甚至开“斗气车”,不时酿成严重交通事故,造成车毁人亡的惨剧。

痛定思痛后,不少城市开始对公交运营秩序进行改善,其中一个方式便是实施限速措施。曾经风驰电掣的武汉521路公交,从2012年开始在公交车上装设GPS进行实时定位、规范运营速度,同时每月对司机进行考核,将装满水的一次性塑料杯放置在驾驶台上,要求司机在30公里行驶途中不能溅出一滴水。

与此同时,多座城市的公交车开始实施“5321”礼让斑马线的操作规范,带头礼让斑马线给行人通过,维护城市交通秩序之余,提升城市的文明形象。

除了公交行业依照法律法规自行制定的运营规定外,车辆的最高时速在设计上也必须符合国家标准。

根据2018年1月1日起实施的《机动车运行安全技术条件》(imToken钱包app),设有乘客站立区的客车——也就是人们熟知的城市公交车——最大设计时速不得超过每小时70公里,并应具有限速功能或配备限速装备,从源头上规范城市公交车的最高行驶速度。

公交车被“失宠”

都说“十次车祸九次快”,保障出行安全而将车速降到合理水平,这一点天经地义。而那些曾经斗气逐利的公交车运营秩序变得规范了不少,事故率确实随之降低。

毕竟城市的公交车与公众日常生活息息相关。交通运输部今年2月发布的《2021年交通运输行业发展统计公报》显示,截至2021年年末全国共有城市公共汽电车运营线路75770条,全年客运量共计489.16亿人,在各类城市客运方式中占比49.2%。

在地铁和网约车还没有盛行的年代里,乘坐公交车就是最公平、最普惠、最绿色的出行方式。城市的体态一直都在流动发展,公交车也在同步拓宽城市所能抵达的广度,一定程度上,也包容接纳了各种人群。

城市不断扩大的同时,马路上的汽车也变得越来越多,汽车保有量的增长速率越来越快。今年7月,中国的车辆保有量已经超过3亿辆,2.15亿个车主中拥有超过3辆及以上车的就达到约200万人。

小汽车越来越多,马路比以前更堵了,过去连接城市中心和远郊的长线公交车变得不再划算,通向四面八方的地铁成了中国大城市的交通主动脉。“地铁为主,公交为辅”的公共交通设计思路,逐渐被大城市所接纳、吸收,并付诸实践——人们更期待家门口的地铁线路什么时候开通,马路上涂装各异的公交车反而逐渐沦为“失宠”的代表,已经不怎么得到关注了。

广州人阿言发现,身边的朋友已经对公交车感到非常陌生。“无论去哪儿都考虑选择地铁,哪怕是坐地铁需要绕一个大圈,换乘的时候走很久的路,都不愿意坐公交直达。”

这已经成了一个具象化的现象。《2021年交通运输行业发展统计公报》显示,城市轨道交通和巡游出租汽车(imToken钱包app)合计占2021年全国城市客运量的50.8%。越来越多的人开始抛弃公交车,转而钻进地底改乘“无堵车风险”的地铁,或者拿出手机打上一辆网约车。

当地铁、网约车、私家车、共享单车分流了原本的公交乘客,公交车上背靠背的景象已经一去不返;而当客流锐减之后,公交线路的撤销、合并、改线越来越频繁。

这其中,不乏一些开通很久的老线路,运行数十年后难以抵挡客流的急剧变化,最后在某个夜晚功成身退。

阿言对这些“最后一晚”的场景并不陌生。2011年5月27日,有着近60年历史的广州22路发出最后一趟车,他目不转睛地盯着电视机里播放的新闻直播画面;十年后的2021年8月27日,同样有着60多年历史的广州13路即将成为历史,已经成年的阿言和不少广州市民一起从不同地方赶到文德路总站,和13路告别。

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和地铁多处重叠的13路往返文德路总站和海珠客运站之间,并穿过广州最古老的跨江桥梁海珠桥,平时载客量并不起眼。但在最后一天,这趟车的乘客却满满当当——就和十年前的最后一趟22路一样。阿言回忆,有不少市民在文德路总站和最后的13路合影留念,本地媒体也派员采访,记录这条线路的最后一刻。

末班车驶离,人尽散去,只留下网友们的自制视频,给这些消失的线路在互联网里留下记忆。尽管如此,并非所有被撤销的线路都能得到高度关注——更多的时候,这些默默无闻的线路只会悄悄地从地图上被抹去,几乎不会被人再次提起。

城市交通怎样更高效

但公交车终究是维系一座城市交通出行最基本的组成元素。毕竟大城市的地铁线网即使再密集,也总有到达不了的地方,而公交车就是连接这些地铁站和远郊居民点的首选工具。

广州最著名的地铁换乘站嘉禾望岗,三条地铁在这里交会,最高峰时日均客流量高达78万/人次,稳居广州前三。而在这座地铁站100米外的配套公交枢纽站,同样人潮涌动:每天清晨,从周边居民区出发的公交车满载打工人前往嘉禾望岗,换乘地铁进城;到了晚上,从地铁站里涌出来的人们在这座枢纽站里排起长队,搭乘公交车姗姗归家。

这是无数“广漂”认识广州的第一站。得益于周边城中村的低廉房价,嘉禾望岗成了“广漂”们的第一个家——尽管这里离市中心还有一段遥远的距离。

不同于市中心,这里的晚高峰持续得要久得多,往往到了晚上10点都还没有结束。也正如此,从嘉禾望岗出发的公交车在夜间往往都座无虚席,拥挤程度不亚于地下的地铁三号线。后来,广州市交通运输局更开行了多条从这里始发的“夜”字头夜班公交,让更多的都市夜归人能够坐上夜班车离开地铁站,安全回到家中。

当下中国大城市的修地铁势头变得越来越激烈,这是无法否认的事实。今年8月,广州发布的《广州市轨道交通线网规划(imToken钱包app)》就提出,日后全市轨道交通占公共交通出行比例达到80%。

怎样优化公交车在城市之中的角色,是所有大城市都在面临的难题,毕竟直接和地铁抗衡,并不是最优的解决方案。

一些大城市看准了乘客的日常通勤需求,开通了一系列“一人一座、点对点直达”的定制公交,推出之后迅速广受关注——比起每天挤在无法动弹的地铁里,“一人一座”的卖点着实吸引得多。

也有的城市,选择直接从公交车型上下功夫。

今年元旦刚过,不少深圳人发现平时常坐的公交车变小了,而且变得更加“精致”。根据深圳市交通运输局的介绍,这些“迷你”公交车虽然很小,但各方面的设施都非常完善,解决“最后一公里”难题之余,也能满足市民对公交舒适性、便利性、智能性、安全性等各方面的需求。

深圳一个本地论坛上,有人将其和20年前“招手即停”的小巴作对比,下面的评论则称这些“迷你”公交车是“公交小型化”的开端。尽管如此,不少人却吐槽它们遇上高峰期就成了鸡肋,特别是在一些本就客似云来的线路,整辆车挤得满满当当,仿佛变成了一座“围城”,对客流的疏导作用极为有限。

“网红大市”杭州选择了一条不一样的路。今年7月,杭州开始推行“公交站点响应式停靠”服务,即司机如果遇到站内没有乘客、车厢里也没有乘客要下车、站台没有其它公交车的情况,可以减速越站通过,不再需要站站停靠。乘客搭乘此类线路,下车前则需按铃告知司机。

这是提高公交车运行效率的措施之一。有杭州公交车司机测算过,比起过去“逢站必停”的服务规范,如今一趟车开下来节省了将近10分钟——如果按照正常行驶速度来计算的话。

毕竟城市马路上的参与者,当然不只是公交车;每条路的道路状况千差万别,也在随时变化。而保障公交车的行车安全,不是只有限速那么简单。

倘若都以同一套标准要求“一刀切”地来制定行车标准,而忽略了实际路况,那不仅解决不了问题,还可能会衍生出其他问题,给其他交通参与者带来了困扰,甚至影响整座城市的高效运转。

说到底,公交车的核心是以人为本、协助城市的发展,这是每座大城市的管理者和参与者都需要思考的问题。

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